Serrau (Sapir) spiega il progetto per un locomotore a emissioni zero nell’ambito del bando europeo Hyseport

Elena Nencini
Un sistema di smistamento dei vagoni innovativo è questo il progetto che sta portando avanti Sapir, d’intesa con l’Autorità Portuale di Ravenna nell’ambito della proposta progettuale Hyseport presentata per il bando Europeo Horizon 2020 Green Deal LC-GD-5-1-2020. Il sistema prevede l’utilizzo di un locomotore telecomandato e alimentato a batterie, che può comporre treni all’interno del terminal.
Si tratta di un progetto, coordinato dall’Autorità portuale di Siviglia, con la partecipazione di diversi partner istituzionali, accademici e imprenditoriali provenienti da Italia, Spagna, Francia, Belgio, Olanda e Grecia, con l’obiettivo di ridurre, grazie all’utilizzo di innovazioni tecnologiche, le emissioni nocive delle attività portuali, favorendo la transizione verso energie più pulite. 
Nell’ambito di Hyseport l’Autorità portuale di Ravenna parteciperà agli studi sull’utilizzo dell’idrogeno come fonte di energia pulita e all’implementazione di un elettrolizzatore collegato a un sistema di elettrificazione delle banchine. 
Davide Serrau, direttore Asset e Sviluppo di Sapir, si occupa all’interno dell’azienda ravennate di pianificazione, progettazione, realizzazione delle infrastrutture, oltre che di information technology, e sta seguendo da vicino questo progetto.
Serrau, in cosa consiste esattamente il vostro progetto?
«Puntiamo alla transizione energetica e alla riduzione delle emissioni di Co2, per questo abbiamo presentato questo progetto che prevede l’utilizzo di un veicolo della società tedesca Zwiehoff che si chiama shunting veichle. Essendo un veicolo elettrico la batteria ha una durata di 6-8 ore e per ricaricarlo ce ne vogliono altrettante. L’efficienza di questo mezzo, con dei tempi di ricarica così lunghi, crea qualche problema, a meno che se ne acquisti più di uno, in modo tale da scambiarli. Ma così diventerebbe poco conveniente dal punto di vista economico». 
Qual è la vostra idea allora? 
«Vorremmo trasformarlo a idrogeno verde: questo sarà possibile dotandoci di di una postazione di rifornimento all’interno del terminal - che potrebbe essere anche sotto forma di semplici bombole per la ricarica - allora il veicolo farebbe rifornimento in pochi minuti, come qualsiasi altro mezzo, e in appena 5 minuti sarebbe di nuovo efficiente. Cambierebbe notevolmente quindi l’efficienza di questo mezzo una volta riconvertito ad idrogeno. Il progetto è proprio questo: insieme alla ditta che li produce vorremmo trasformarlo come carburante, da elettrico a idrogeno, proprio sfruttando il progetto europeo Hyseport che punta sullo sviluppo dell’idrogeno. È chiaro che siamo legati a tutto il progetto. Ravenna si propone come porto italiano per sperimentare l’idrogeno, come sta già portando avanti Eni con le iniziative sull’eolico, sull’idrogeno, sul recupero di Co2 nell’ambito della transizione energetica».
Cosa succederà se il progetto venisse approvato dalla Comunità Europea?
«Intanto l’azienda ci ha presentato il veicolo elettrico, ma per la sua scarsa efficienza è inutile comprarlo. Se il progetto Hyseport venisse approvato, la ditta ci fornirebbe il mezzo in maniera tale da poterlo sperimentare e poi insieme a loro lo modificheremmo perché lo shunting non funziona da solo: per essere telecomandato ha bisogno del montaggio di alcuni sensori all’interno delle linee ferroviarie. Quindi non è solo il mezzo, ma il mezzo più i sensori ed il software e tutto questo può partire solo se viene approvato il progetto europeo. L’accordo con la Zweihoff è che forniscano il veicolo ad approvazione del progetto».
Quali sono i materiali che trasporterebbe?
«Attualmente il traffico merci di Sapir su ferro è principalmente di coils e argille».
Quali sono i costi?
«Il budget richiesto nel progetto di Sapir è di 370 mila euro escluso il mezzo, a cui si aggiungono appunto altri 270mila euro per l’acquisto del locomotore. Complessivamente quindi il budget chiesto da Sapir è di 640mila euro».
Quanti di questi veicoli vi servirebbero?
«Abbiamo 5 tronchi ferroviari che servono le banchine, che vengono convogliati in un ramo unico che va verso la stazione. Adesso come cadenza facciamo due treni al giorno ma non contemporanei, per cui potrebbe bastare un solo mezzo. Il treno viene formato, ma poi rimane nel tronco interno per essere caricato e successivamente spedito verso la stazione centrale. I tempi non sono veloci, quindi anche con un solo mezzo, riusciremmo a formare più di un treno. Il numero di vagoni per ogni treno varia da 15 a 20, per cui lo shunting veichle potrebbe preparare prima un treno e poi l’altro. La fornitura dovrebbe riguardarne due in modo da fare la sperimentazione su entrambi i mezzi. Anche perché uno potrebbe andare in manutenzione oppure subire delle modifiche e intanto lavoreremmo con il secondo».
Entro quando si saprà se la Comunità Europea approverà il progetto?
«Entro l’estate. La Comunità Europea si è presa 5 mesi per valutare i progetti che sono stati inviati all’interno di questa call. L’iter di presentazione è già stato fatto adesso bisogna aspettare l’approvazione della Ue».